jeudi 27 juillet, 2017

Comment sauver le soldat Air Madagascar ?

A340 Air Madagascar

Sommaire

Aborder le sujet « Air Madagascar » évoque chez chaque malagasy des perceptions d’appartenance et provoque des réflexes quasi sentimentalistes et identitaires en rapport à une enseigne définitivement instituée dans le patrimoine national. Il est en de même de la part de l’État, actionnaire principal, adepte d’une démarche paternaliste et qui n’hésite pas à instrumentaliser ce joyau de la fierté patriotique pour justifier les décisions stratégiques le concernant. Tout cela n’enlève en rien qu’Air Madagascar, seule compagnie aérienne de dimension nationale, est une entreprise commerciale avec des contraintes financières drastiques et un environnement économique concurrentiel sans concession. Le fait de l’oublier empêche de constater que le business model devenu inadapté du « vorontsara dia » et la politisation de sa gouvernance sont les principales causes des crises à répétition de cet emblème de la souveraineté de Madagascar, fidèle soldat qui a pour mission de défendre l’image et les intérêts du pays.

Objet de fantasme

Pour chaque Malagasy, Air Madagascar n’est pas une entreprise comme les autres. Définitivement. Elle représente à la fois un symbole de fierté, un emblème de souveraineté et incarne le rêve et le voyage. Même pour le grand nombre des ressortissants de la Grande Ile qui n’ont pas encore pris l’avion, Air Mad, comme on l’appelle, fait partie des repères familiers et ses appareils dans le ciel se fondent dans le paysage. Car Air Mad n’est pas seulement le Boeing qui emmène loin au-delà des mers, c’est également le Twin Otter ou le Piper Navajo qui couvraient tout Madagascar il n’y a pas si longtemps que cela.

Et puis, travailler chez Air Madagascar, pouvoir voyager, bénéficier du tarif « GP », ne payer que 10% du tarif, aller en Europe ou ailleurs et en revenir avec des produits importés sont autant d’éléments estimés comme des privilèges réservés seulement à des chanceux qui en retirent des considérations dans la société.

Mais ce n’est pas parce qu’elle est familière qu’on la connaît bien. L’histoire et le fonctionnement d’Air Madagascar ne sont pas à la portée du tout public.

Méconnaissance de son historique

Il est même déroutant d’entendre l’ancien Président de la Haute Autorité de la Transition, Andry Rajoelina, annoncer que l’achat des deux Airbus A340 est une grande première dans l’histoire d’Air Madagascar et dans l’Histoire tout court, car c’est pour la première fois seulement que Madagascar devient propriétaire de ses avions. C’est tout simplement passer sous silence la période dorée d’Air Madagascar qui a prospéré sous la Première République acquérant une flotte couvrant tout Madagascar, constituant le réseau aérien le plus dense d’Afrique, en y incluant les DC4 et un Boeing 707 pour les vols long-courriers.

Air Madagascar a été créée sur le modèle des FSC (Full Service Carrier) comme Air France. On se souvient de l’époque ou Air Madagascar s’est installée sous les arcades d’Analakely pas loin d’Air France et d’Alitalia, les compagnies actives à Antananarivo en ces temps-là. On se rappelle aussi des escales à Djibouti ou à Rome.

Crédible par compétence

La crédibilité d’Air Madagascar avait une assise sure, car elle se reposait sur la compétence du personnel technique, des commandants de bord aux agents de maintenance, dont la réputation se propageait favorablement autant en Afrique que dans l’Océan Indien. La compagnie aérienne malagasy remplissait alors facilement les critères de qualité exigés par les autorités sécuritaires internationales et les organisations telles que l’ASECNA ou autres.

Air Madagascar avait suffisamment de trésorerie pour entretenir sa flotte et s’acheter les nouveaux modèles. Ce qui a permis à la Seconde République de commander le Boeing 747 Tolom-Piavotana. Un aéronef qui, selon des sources informées, a été payé presque 2 fois son prix par Air Madagascar en francs malagasy de l’époque à l’État sans que ce dernier n’ait procédé au règlement en devises des traites engagées auprès du constructeur. Laissant ainsi une lourde dette à l’économie du pays. La politique a fait son entrée dans la gouvernance d’Air Madagascar.

Mainmise de la Présidence et retard de développement

L’ère Ratsiraka a ramené avec elle une période de nationalisation des grandes entreprises florissantes pour les intégrer dans une économie dirigée caractérisée par un interventionnisme permanent de l’État. Dans la pratique, cela se traduisait par la prise en main de la direction de ces entreprises par la Présidence. Air Madagascar n’a pas pu en réchapper.

Entre la réquisition d’appareils pour les cas spéciaux (déplacement des autorités, cyclones, propagandes…), les horaires dépendants du bon vouloir des hauts placés qui sont prévus sur les vols, la nomination de dirigeants ou la suppression de lignes en fonction d’intérêts politiques, Air Madagascar ne fonctionnait plus comme une entité à priorité économique. Le maintien du monopole des vols long-courrier a isolé Madagascar du reste du monde, car le tarif de l’époque à 10.000 FF (1500 euros) pour faire un vol Tana Paris Tana était dissuasif pour les touristes souhaitant venir découvrir Madagascar et aux Malagasy envisageant de partir s’évader ailleurs, loin des rationnements et des pénuries. On était bien dans une période révolutionnaire où l’idéologie dictait les choix stratégiques d’une compagnie nationale.

Ce mode de fonctionnement va perdurer indépendamment des changements de régime qui vont suivre. Comme dans le sort du Jirama ou du Roso, Air Madagascar était devenu un moyen aux mains de la Présidence. Avec ce que cela suppose de mesures politiques qui sont – malheureusement pour l’entreprise – contre-productives voire anti économiques.

L’ère Ravalomanana n’a pas révolutionné le modèle. L’interventionnisme présidentiel s’est étoffé d’une prestation extérieure. Ce fut le cas avec Lufthansa Consulting qui a hérité de la gouvernance d’Air Madagascar.

Environnement concurrentiel

La baisse de compétitivité de l’entreprise Air Madagascar fut aggravée par l’environnement économique global du pays. Le retard de Madagascar dû à des crises politiques répétitives lui a fait d’être distancé par plusieurs pays comme l’Ile Maurice pour ne citer qu’un exemple pas si éloigné. L’essor et la santé d’Air Mauritius sont en rapport étroit avec le mode de gouvernance compétitive et modernisée de la firme et de l’économie du pays.

Le secteur du transport aérien est ultra concurrentiel. Chaque compagnie aérienne doit revoir régulièrement sa stratégie pour pouvoir s’adapter aux contraintes qui évoluent en permanence. Elle doit aussi mobiliser son personnel pour atteindre les objectifs de résultats, seuls capables d’assurer la pérennité de son existence.

Depuis quelques années, on a assisté aux départs vers d’autres compagnies du personnel qualifié et confirmé d’Air Madagascar. Dans leur choix de carrière et de gain en termes de pouvoir d’achat, l’analyse comparative n’est pas du tout en faveur de rester au sein de la compagnie nationale. La différence de traitements entre le personnel expatrié et les compétences malagasy a poussé un certain nombre au bout et a fait basculer beaucoup de choix. La gouvernance politisée a provoqué ses dégâts.

Sanctions d’ordre technique

La crédibilité d’Air Madagascar fut remise en cause progressivement. Et par la force des choses, le fait de ne plus honorer certaines normes requises a fait tomber des sanctions attribuées par le Comité de Sécurité Aérienne de la Commission de Transport de l’Union Européenne mettant 2 avions d’Air Madagascar dans l’annexe B de la liste sur la sécurité aéroportuaire, communément appelée liste noire.

Ces mesures, toujours d’actualité, même en changeant d’appareils, ont dorénavant des répercussions sociales à travers une grève sous forme de sit-in d’une partie du personnel d’Air Mad.

Les revendications se portent sur la sortie de la liste noire. En cela, disons-le clairement, les manifestants commettent deux grandes erreurs autant dans la forme que dans le fond.

Il est clair que les sanctions ne peuvent être levées que par ceux-là mêmes qui les ont décrétées. En l’occurrence, il s’agit du Comité de Sécurité Aérienne européenne. Pour cela, boycotter les vols en provenance de France n’aura aucun impact sauf celui de faire hésiter certains touristes à venir ou d’occasionner des frais de prise en charge à la trésorerie d’Air Madagascar. C’est une démarche orientée vers les conséquences du problème et non en rapport avec leurs causes.
Seule une juste description du fond du problème permettra de définir les solutions adéquates. Air Madagascar est paralysée par un double handicap : perte de compétitivité technique et politisation de la gouvernance.

La sanction par la Commission des transports découle d’une notation technique. Il revient à la compagnie et à son personnel technique de répondre favorablement aux critères exigés, de rehausser le niveau de compétences humaines et de fiabiliser les modes opératoires et les procédures techniques. Il s’agit tout simplement d’un défi de professionnalisme.

La faillite est possible

Les tentatives de blocage ou de rapport de forces sont vouées à l’échec. Les manifestants semblent oublier qu’une compagnie aérienne peut tomber en faillite du jour au lendemain. Aux États-Unis, il est même prévu le recours à la faveur du Chapitre 11, la loi américaine pour la protection contre les faillites. Ce qui n’a pas empêché plusieurs compagnies célèbres et de grande envergure de disparaître.

Le personnel semble miser sur l’État, en estimant qu’une compagnie nationale ne pourra être dissoute. C’est une grande illusion. Même la Japan Airlines a dû déposer son bilan le 19 janvier 2010. Elle s’est déclarée en cessation de paiements devant un tribunal de Tokyo pour ainsi bénéficier de la protection de la loi japonaise sur les faillites. Et l’État japonais a dû s’engager à soutenir la compagnie par le biais du fonds public de restructuration des entreprises.

Mais dans d’autres contextes, il n’y a pas eu de sauvetage possible comme en 2012 où, une semaine après la faillite de l’Espagnole Spanair, la compagnie nationale hongroise, Malev, cessa de voler à son tour après soixante-six ans d’existence. Ses dirigeants ont déclaré que faute de liquidités Malev, qui employait 2 600 personnes et représentait 40% du trafic de l’aéroport international de Budapest, était contrainte de cesser son activité.

Défi économique

La nouvelle composition du Conseil d’Administration d’Air Madagascar démontre la poursuite de la mainmise de la Présidence sur la conduite des affaires.

L’interrogation est la suivante : ces dirigeants sont-ils conscients du défi économique qui nécessite à la fois un bouleversement structurel de la Compagnie et un changement de pratique au niveau de la direction ?

Car l’autre problème de fond est le choix du business model à utiliser par Air Madagascar. La compagnie a été, on l’a dit plus haut, construite sur l’exemple d’Air France et continue à maintenir des lignes long-courriers en mode FSC (service complet). En distinction du mode LSC (Low Cost Carrier), vols à prix réduits pour un service minimal [1].

D’après les indications du ministre des Transports et de la Météorologie Jacques Ulrich Andriatiana, Air Madagascar doit faire face à un gap de 100 millions de dollars par an. Des sources proches du dossier indiquent que l’achat des 2 avions Airbus A340 tant fanfaronné par les dirigeants de la transition s’est révélé être un fiasco tant le prix siège/mile est trop élevé, dû à la vétusté de ces appareils et à leur consommation de kérosène (ce sont des quadriréacteurs).

Le cas de ces Airbus A340 démontre les retombées antiéconomiques d’une décision politisée. Les décideurs ont choisi des Airbus sans se soucier de la formation nécessaire et obligatoire du personnel formé à l’école Boeing. Se cachant derrière la fierté nationale et l’instrumentalisation de la notion de souveraineté nationale, ces responsables ont menti par omission sur le défaut de ces avions déclassés par Air France et qui ne sont plus produits par Airbus. Des sources avisées affirment qu’Air Madagascar en était réduit, pour minimiser ses couts pour ces vols, de ne pas acheter le droit de diffuser les films sur les écrans individuels de ces avions. Ce qui expliquerait pourquoi les films et les chansons ne sont pas disponibles sur un vol de 11h même en classe affaires.

Open sky

Le mélange entre mainmise politique et approche sentimentaliste ne permet pas de poser des questions objectives :

Pourquoi Air Madagascar n’opterait-elle pas sur un service low cost comme l’a fait à ses débuts Corsair ? En changeant de modèle économique, elle pourra acheter des appareils récents avec des couts d’exploitation réduits.

Sinon – allons plus loin – pourquoi ne pas abandonner les vols long-courriers, générateurs de couts, durant une période de restructuration et accepter l’application de l’open sky ? Il est tout à fait raisonnable de se demander pourquoi continuer un exercice à perte. N’est-il pas plus judicieux de recentrer ses activités sur les vols intérieurs et les vols internationaux low cost ? Une tactique de repli pour mieux préparer un retour aux vols de prestige lorsque le redressement structurel aura porté ses fruits.

Cet ensemble de questions est relatif à un changement de paradigme. Penser autrement le rôle dévolu à Air Madagascar. Il ne s’agira plus de chercher à relancer Air Madagascar en tant que compagnie aérienne. Il s’agit de penser un Tourisme conquérant, compétitif et ouvert au monde. Ce qui suppose l’élaboration d’une véritable politique nationale du tourisme où la compagnie aérienne est un outil au service de cette politique.

Imaginons que nous libéralisons les vols internationaux. Le principe de la concurrence devrait nous apporter des solutions moins chères. Il ne faut pas oublier que le vol sec pour aller à Madagascar au mois d’aout revient plus cher que visiter 4 pays différents en Asie au départ de Paris en prenant Malaysia Airlines ou Airasia.com [2] ou encore séjourner 3 semaines aux États-Unis.

L’open sky était un tabou pendant la période révolutionnaire de Ratsiraka. Nous nous étions enfermés dans des réflexes sécuritaires et on a été conditionné qu’ouvrir notre ciel équivalait à une cession d’une part de notre souveraineté. Pendant ce temps, des aéroports comme Kuala Lumpur ou Dubai sont devenus des hubs intercontinentaux sans aucun impact sur les prérogatives régaliennes des gouvernants.

C’est en multipliant les vols et les destinations que nous pourrions augmenter le nombre de touristes au débarquement. Le manque à gagner pour les vols internationaux pourrait être compensé par une vignette forfaitaire (exemple 40 euros par passager) que l’on peut faire payer en devises au départ du visiteur. Comme c’est le cas à Saint-Domingue. Les 40 euros multipliés par un million de touristes (objectif pour 2020 déclaré par le ministre du Tourisme Benjamina Ramanantsoa Ramarcel) permettront de financer la promotion et la mise en valeur des toutes les filières du secteur. Les vols intérieurs devraient revenir en exclusivité à Air Madagascar dans un concept clair : laissons venir les touristes chez nous par l’open sky pour devenir nos clients dans les liaisons internes, contribuant à l’essor de nos régions et du tourisme national.

Les conclusions

Air Madagascar est un soldat emblématique de la Nation. La compagnie aérienne traverse actuellement une zone de turbulences. Il faut la sauver et pour cela il faut repenser la place qu’on doit lui attribuer dans la politique générale de l’État. Au service de la politique du Tourisme, elle pourrait devenir un levier pour vulgariser le tourisme sur le territoire national en articulation avec les réceptifs aux bénéfices de toutes les régions.

La clé est que la gouvernance d’Air Madagascar doit passer d’une gouvernance présidentielle à une gouvernance nationale. Il ne s’agit pas d’enlever les prérogatives et les privilèges des personnes nommées- ce serait illusoire -mais asseoir l’idée qu’en tant que compagnie nationale, une gestion moderne et transparente est à mettre en place. Les informations concernant la politique de redressement de la société, l’état de ses comptes et de ses résultats, devraient être rendues publiques. C’est de cette manière que tout le personnel, les partenaires, les autorités nationales et régionales pourront confirmer leur sentiment d’appartenance envers ce joyau commun et faire converger les efforts au lieu d’alimenter des conflits dont tout le monde sortira perdant. Une gestion transparente, car redevable socialement.

C’est ainsi que les efforts consentis seront mieux compris par les contribuables et par les clients eux-mêmes, actuels et futurs. Il faudra bien entendu à la compagnie de renforcer ses compétences propres pour retrouver son ancien niveau de qualité technique afin d’être en conformité avec les normes internationales, notamment européennes. Cet aspect technique n’est qu’une facette du changement global à opérer. La survie de l’entreprise exige de replacer la rentabilité et la gestion des coûts en tant qu’impératifs incontournables comme pour toutes sociétés livrées à la concurrence.

Il est à noter que contrairement aux grandes compagnies aériennes, Air Madagascar n’est pas cotée en bourse. Cela lui épargne l’obligation de communiquer ses comptes, mais aussi l’obligation de produire des résultats. Cette situation met la compagnie à l’abri d’un crash en cas de décote boursière, mais donne la possibilité à ses dirigeants de faire des écarts dans la gestion financière de l’entreprise.

Parmi les points à cerner au plus vite figure la gestion du long courrier, principale source des problèmes actuels : gap financier, sanctions techniques, malaise social, couac de la ligne Marseille/Moroni…

Sauver le soldat Air Mad c’est l’épargner de la faillite. C’est prendre des mesures courageuses, étudiées objectivement dans le cadre d’une nouvelle gestion assainie. Par gestion assainie, il faut entendre une gestion chiffrée, transparente avec une redevabilité des dirigeants de la société vis-à-vis de l’État actionnaire, du personnel et de la population malagasy, car en aucun cas, Air Madagascar ne peut être un jouet confisqué par un Conseil d’Administration ou par une équipe dirigeante politisée. Le redressement est une responsabilité à partager.

Et ce qui est vrai pour « Air Mad » est également vrai pour les autres sociétés nationales. C’est également vrai pour la gouvernance de Madagascar.

Une contribution de TSARA Jery

Crédit photo – Marteen Visser

[1] Compagnie aérienne à bas coûts

– Un seul type d’avion pour réduire les coûts d’entretien ;
– Escales rapides par le choix d’aéroports secondaires moins encombrés (moins d’une heure);
– Rotation au sol plus rapide par la simplification des procédures d’embarquement et la diminution du nombre de bagages à manipuler;
– Trajet de point à point. La compagnie n’assure pas les correspondances et n’effectue donc pas de transferts de bagages;
– Employés remplissant plusieurs fonctions : les personnels navigants commerciaux peuvent également être appelés à nettoyer l’avion durant l’escale;
– Peu ou pas de budget marketing.

[2] Air Asia : “If you get your guests to their destinations when they want to get there, on time, at the lowest possible fares and make darn sure they have a good time in doing so, people will fly your airline. »

A propos de l'auteur

Parfois freelance, souvent autodidacte, résolument indépendant, je suis passionné par les relations humaines, la politique et les nouvelles technologies que je conçois comme un outil et un vecteur d'émancipation.

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